2024年問題は終わっていない――適正原価と物流効率化が運送会社の賃金制度につながる理由

運送業・企業型DC・助成金専門社会保険労務士の吉元です。

2024年4月、トラックドライバーに時間外労働の上限規制が適用され、改善基準告示も改正されました。

あれから2年半。

運送会社では、36協定の見直しや労働時間の管理など、さまざまな対応が進められてきました。

しかし、2024年問題への対応は、これで終わったのでしょうか。

私は、むしろこれからが重要だと考えています。

2025年に成立したトラック適正化二法、そして段階的に施行されている改正物流効率化法。

これらは、運送会社の取引環境や物流の仕組みを変えようとするものです。

一見すると、36協定や賃金制度とは別の問題に見えるかもしれません。

しかし、実際には深く関係しています。

今回は、これらの制度が運送会社の賃金制度とどうつながるのかを考えてみます。

1．2024年問題で変わったこと、変わっていないこと

2024年4月から、トラックドライバーの時間外労働に年960時間という法定上限が設けられました。

これが、2024年問題で変わったことです。

では、変わっていないことは何でしょうか。

【会社が実際に時間外労働をさせることができる上限は、労使で締結し、届け出た36協定の内容によって決まるということです。】

例えば、特別条項付き36協定で年間720時間と定めている会社では、年間720時間が上限です。

960時間以内だからといって、800時間の時間外労働をさせてよいわけではありません。

労働基準監督署の調査でも、960時間という法定上限だけでなく、
【届け出た36協定の内容と実際の時間外労働がどうなっているか】
が確認されます。

ところが、運送会社の中には、実際の勤務実態を十分に把握しないまま、36協定の見本などを参考にして届け出ているケースがあります。

問題は、36協定に960時間より短い時間を定めることではありません。

【届け出た時間と実際の時間外労働が合っていないことです。】

2024年問題への対応は、36協定を届け出るだけで完了するものではありません。

自社の労働時間を正確に把握し、労使で合意した36協定に沿って運用することが基本です。

しかし、運送会社の労働時間には、会社の努力だけでは改善しにくい問題もあります。

例えば、荷主の都合による長時間の荷待ちです。

こうした問題に、運送会社だけでなく荷主も含めて取り組もうとしているのが、次に説明する改正物流効率化法です。

2．改正物流効率化法は、荷主も含めて物流を変える

改正物流効率化法では、荷主や物流事業者などに対して、物流効率化に向けた取組が求められています。

具体的には、次のようなものです。

・荷待ち時間の短縮

・荷役等時間の短縮

・積載効率の向上

2025年4月から荷主・物流事業者などに努力義務が課され、2026年4月からは一定規模以上の特定事業者に中長期計画の作成や定期報告などが義務付けられました。

この法律の重要な点は、
【運送会社だけでなく、荷主なども物流効率化の当事者として位置づけていること】
です。

例えば、荷主側で入出荷時間を調整し、荷待ち時間が短縮されたとします。

その結果、ドライバーの拘束時間が短くなり、車両や人員を効率的に活用できる可能性があります。

ただし、ここで一つ考えたいことがあります。

【物流が効率化されれば、それだけでドライバーの賃金が上がるのでしょうか。】

必ずしもそうではありません。

荷待ち時間が短くなっても、運賃・料金が改善しなければ、賃上げの原資を十分に確保できない場合があります。

また、労働時間が短くなることで、残業代や歩合給が減少する可能性もあります。

物流効率化によって生まれた効果を、会社の経営改善やドライバーの待遇改善にどう結びつけるか。

ここが次の課題です。

3．トラック適正化二法は、適正な運賃・料金の確保へ

もう一つの大きな制度改正が、2025年6月に成立したトラック適正化二法です。

この法律では、トラックドライバーの適切な賃金の確保や、トラック運送業界の質の向上などが目的として掲げられています。

2026年4月には、違法な白トラ利用に係る荷主等への規制や、再委託の回数を2回以内とする努力義務などが施行されました。

そして、今後の大きな柱が「適正原価」です。

適正原価制度では、国土交通大臣が定める適正原価を継続して下回らない運賃・料金の収受に向けた仕組みが導入されます。

2028年6月までの施行が予定されており、現在、具体的な算定方法などについて検討が進められています。

この制度の背景には、運送会社が必要な原価を確保し、ドライバーの適切な賃金につなげるという考え方があります。

ただし、適正原価が設定されれば、自動的に運送会社の利益が増え、賃金が上がるわけではありません。

車両費、燃料費、修繕費、人件費、共通経費など、会社が負担している原価を把握しなければ、収受した運賃・料金が十分なのか判断できないからです。

また、多重下請け構造の上流にいる会社と、下流で実際に運送を担う会社とでは、置かれている状況も異なります。

【適正原価制度は、運賃・料金の問題であると同時に、運送会社自身の原価管理と経営の問題でもあるのです。】

4．3つの制度は、運送会社の賃金制度でつながる

ここまでの内容を整理すると、それぞれの制度には異なる役割があります。

2024年問題への対応は、ドライバーの長時間労働を是正すること。

改正物流効率化法は、荷待ち・荷役時間の短縮や積載効率の向上などによって、物流の生産性を高めること。

トラック適正化二法は、取引環境の適正化や適正原価制度などを通じて、ドライバーの適切な賃金を確保できる環境を整えること。

これらは別々の制度ですが、運送会社の経営ではつながっています。

【労働時間を適正に管理し、物流を効率化し、必要な運賃・料金を確保する。そして、その成果をドライバーの待遇改善につなげる。】

この流れを考えると、賃金制度の見直しは避けて通れないテーマです。

例えば、運行回数や売上に連動する歩合給を中心とした会社では、物流効率化によって運行内容が変わったとき、賃金がどう変動するのかを確認する必要があります。

また、基本給や各種手当を見直す場合には、時間外労働の割増賃金計算との関係も整理しなければなりません。

単に賃金総額を増やすのではなく、何に対して、どのような方法で賃金を支払うのか。

その仕組みが、これからの運送会社の経営に合っているかが問われます。

5．2024年問題への対応を、経営と賃金制度の見直しにつなげる

運送会社の経営者の皆さんに、改めて考えていただきたいことがあります。

自社の36協定は、実際の勤務実態に合っているでしょうか。

荷待ち時間や荷役時間など、運行の非効率を把握できているでしょうか。

車両ごとの原価や、荷主別の採算を把握できているでしょうか。

そして、今の賃金制度は、これからの働き方や賃上げに対応できる仕組みになっているでしょうか。

2024年問題への対応は、36協定を届け出て終わるものではありません。

また、適正原価制度への対応も、原価計算をするだけで終わるものではないと思います。

【労働時間、物流の効率化、原価管理、賃金制度を別々に考えるのではなく、一体として見直すこと。】

それが、これからの運送会社に求められる経営課題の一つではないでしょうか。

運送会社の労働時間制度・賃金制度の見直しについて

運送業専門社労士として、36協定や変形労働時間制の見直し、歩合給・固定給・固定残業代の再設計、就業規則・賃金規程の整備などを支援しています。

「2024年問題には対応したが、勤務実態と制度が合っているか不安がある」

「適正原価制度への対応を機に、賃金制度も見直したい」

「労働時間を短縮しながら、ドライバーの待遇改善を進めたい」

このような課題をお持ちの運送会社経営者の方は、ご相談ください。

最後までお読みいただきありがとうございます。

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（公式LP）https://yutoli-sr.com/