企業型DCを知らない社員でも変わる？――退職金制度の見直しから始まった意識の変化〖企業型DCの❝気になる話❞〗
ー第4回適正原価検討会を読み解く⑤
｜軽貨物・特殊車両・地域区分と、運送会社が今から備えることー
運送業・企業型DC・助成金専門社会保険労務士の吉元です。
第4回「トラック運送業における適正原価に関する有識者検討会」の解説シリーズも、今回が最終回です。
これまで、人件費、待機料・荷役料、燃料サーチャージ、利用運送手数料、荷主への是正指導などを取り上げてきました。
最終回のテーマは、**「自社には、どの適正原価が適用されるのか」**です。
適正原価は、すべての運送会社に一律の金額が設定されるわけではありません。
国土交通省が示した方向性では、事業の種類、車種、地域という3つの区分が重要になります。
例えば、一般貨物と軽貨物ではどう違うのか。冷凍車やダンプ車はどう扱われるのか。東京都と地方の営業所では同じ原価になるのか。
こうした制度の枠組みを確認したうえで、全5回の議論を振り返ります。
なお、今回取り上げる内容は検討段階の方向性であり、制度の詳細が確定したものではありません。
1．事業の種類によって、適正原価の考え方が異なる
現在の「標準的運賃」は、一般貨物自動車運送事業の代表的な運送形態である貸切輸送を前提としています。
しかし、トラック運送事業には、貸切以外にもさまざまな形態があります。
適正原価では、それぞれをどう扱うかが論点となっています。
国土交通省が示した方向性を整理すると、次のとおりです。
① 一般貨物（貸切）
代表的な運送形態として、適正原価を設定します。
② 特定貨物
運送形態が一般貨物の貸切輸送に近いため、一般貨物（貸切）の適正原価を適用する方向です。
③ 特別積合せ（特積）
集配や幹線輸送に加え、ターミナルなどの施設を保有・運営する費用が発生します。
そのため、一般貨物（貸切）の算定方法を活用しながら、特積に固有の施設費用などを積み上げ、別に適正原価を設定する方向です。
④ 霊きゅう
事業の特性や取引環境が大きく異なるため、適正原価を設定する必要があるかどうかを含めて検討します。
⑤ 軽貨物
一般貨物（貸切）の小型車の適正原価をベースに、軽貨物の実態に合わせて設定する方向です。
ここで重要なのは、事業の種類によって原価の構造が異なるということです。
特に、特積ではターミナルの設置・運営費用が必要になるため、一般貨物の貸切輸送と同じ原価計算では実態を十分に反映できません。
【自社がどの事業に該当するのか。】
適正原価を考える際の出発点になります。
2．軽貨物にも適正原価――制度の「抜け道」をつくらない
今回、私が特に注目したのは軽貨物の扱いです。
関係者へのヒアリングでは、一般貨物にだけ適正原価を設定すると、その規制を避けるために軽貨物へ仕事が流れたり、軽貨物事業者への値下げ圧力が強まったりするおそれが指摘されています。
つまり、一般貨物だけを対象にしても、物流全体の取引適正化につながらない可能性があるということです。
一方、軽貨物は一般貨物と比べて、車両への投資額や運送形態が異なります。原価を算定するためのデータが十分ではないという課題もあります。
そこで国土交通省は、一般貨物（貸切）の小型車の適正原価をベースに、車両価格などの違いを反映させる方向を示しました。
【軽貨物には許可更新制度がない】
もう一つの論点は、制度の実効性をどう確保するかです。
一般貨物と異なり、軽貨物には許可更新制度がありません。
そのため、次のような仕組みが検討されています。
① トラック・物流Gメンによる荷主や元請への是正指導
② 行政処分等の基準の見直しによる軽貨物事業者への監査
③ 軽貨物事業者に委託する一般貨物事業者の許可更新時の確認
特に③は、軽貨物の協力会社を利用している一般貨物の運送会社に関係します。
自社の許可更新時に、軽貨物事業者への委託運賃が確認対象となる可能性があるからです。
【「軽貨物に委託すれば、適正原価は関係ない」という考え方は、
通用しなくなる方向です。】
一般貨物と軽貨物の双方で、取引の適正化を図ろうとする考え方が見えてきます。
3．車種は4区分、特殊車両には割増率を設定
車種については、現在の標準的運賃と同じ4区分を基本とする方向です。
① 小型車（2tクラス）
② 中型車（4tクラス）
③ 大型車（10tクラス）
④ トレーラー（20tクラス）
車両の形状は、一般的なバン型を前提とします。
一方、特殊車両については、引き続き割増率を設定する方向です。
対象として示されているのは、冷蔵・冷凍車、海上コンテナ輸送車、セメントバルク車、ダンプ車、コンクリートミキサー車、タンク車、トラック搭載型クレーン車などです。
さらに、実態調査の結果、バン型と比較して原価が著しく高い車両については、新たに割増対象とすることも検討されています。
【特殊車両の原価を、一律の割増率で表せるのか】
荷主側からは、特殊車両は車両ごとのコスト差が大きいため、一律の割増率ではなく、個別に原価を積み上げるべきではないかという意見も出ています。
また、家具のように軽くてかさばる貨物は、重量の上限に達する前に荷台の容積がいっぱいになることがあります。
重量や車格だけでは、実際の輸送効率を十分に反映できないという指摘です。
特殊車両を多く保有する運送会社にとっては、今後設定される割増率が自社の実態に合うかどうかが重要になります。
【制度上の割増率と、自社の実際の原価が一致するとは限りません。】
自社の車両ごとの原価を把握しておく必要があります。
4．地域区分は「人件費」が基準――3つの案を比較
現在の標準的運賃は、地方運輸局などの10ブロックを単位として設定されています。
しかし、同じ関東ブロックでも、東京都と山梨県では人件費の水準が異なります。
そこで国土交通省は、適正原価の地域区分について、人件費の違いを重視する考え方を示しました。
その理由は主に3つあります。
① トラック運送業の営業費用のうち、人件費が約36％と最も大きな割合を占めること。
② 1km当たりの変動費は都道府県間でおおむね同じ水準である一方、1時間当たりの固定費には地域差があり、特に人件費の差が大きいこと。
③ 都道府県別の公的統計によって、人件費の地域差を継続的に把握できること。
これを踏まえて、次の3案が示されています。
案1．現在のブロック区分を基本とする
現在の10ブロックを基本としながら、東京都など人件費が著しく高い地域を別に設定する案です。
現行制度との連続性は保てますが、同じブロック内の地域差を十分に反映できない可能性があります。
案2．人件費の水準で都道府県をグループ分けする
人件費の水準が近い都道府県をいくつかのグループに分け、グループごとに適正原価を設定する案です。
地域の実態を反映しやすい一方、定期的な見直しに伴う事務負担が課題になります。
案3．47都道府県ごとに設定する
都道府県ごとに適正原価を設定する案です。
地域差を最も細かく反映できますが、制度の運用は複雑になります。
なお、いずれの案でも、人件費以外の費目については、標準的運賃と同様に地域物価指数を用いて地域差を反映する考え方です。
【どの案が採用されるかによって、自社に適用される
適正原価の水準が変わる可能性があります。】
特に地方の運送会社にとって、注目すべき論点です。
5．適用される地域は「営業所の所在地」が基本
もう一つ、確認しておきたいのが、どの地域の適正原価を適用するかという問題です。
国土交通省は、標準的運賃と同様に、車両が配置されている営業所の所在地を基準とする考え方を示しています。
例えば、東京都の営業所に配置された車両が、鹿児島県発の帰り荷を運ぶ場合です。
この場合も、基本的には東京都の営業所に適用される適正原価を使うことになります。
輸送する貨物の発地や着地ではなく、車両を配置している営業所の所在地が基準になるということです。
ただし、特積については、複数の地域にまたがって原価が発生するため、別途検討されます。
また、荷主側からは、積雪、山間部、離島、フェリー利用など、地域特有の運行条件を反映する補正についても意見が出ています。
地域区分が決まっても、地域特有の運行コストをどこまで反映できるかという課題は残ります。
6．運送会社が今から確認しておきたい5つのこと
ここまで、事業の種類、車種、地域という3つの区分を見てきました。
制度の詳細はこれから決まりますが、運送会社が今から確認できることはあります。
① 自社の事業の種類を確認する
一般貨物（貸切）、特積、特定貨物など、自社の事業にどの適正原価が適用されるのかを整理します。
② 保有車両を区分する
小型・中型・大型・トレーラーの4区分に整理し、特殊車両については割増対象となるか確認します。
③ 営業所ごとの配置状況を把握する
各営業所に配置している車両とドライバーを整理します。
④ 軽貨物への委託運賃を確認する
軽貨物の協力会社に仕事を委託している場合は、現在支払っている運賃の水準を確認します。
⑤ 地域区分の議論を確認する
自社の営業所がある都道府県が、今後どの地域区分に位置づけられるのか注視します。
これらは、制度が確定してから初めて確認するものではありません。
自社の事業や車両の実態を整理することは、日常の原価管理にもつながります。
7．全5回の総括――適正原価が設定されれば、運賃は上がるのか
第4回検討会では、適正原価の算定方法から取引の実効性まで、幅広い論点が示されました。
全5回の解説を振り返ります。
解説① 人件費
残業代を含まない全産業平均の時給を土台とする方向です。
また、運賃の引上げ分がドライバーの賃金改善につながっているか、許可更新時に確認する仕組みが検討されています。
解説② 待機料・荷役料、燃料サーチャージ
待機料・荷役料は、全産業平均の時給と実稼働時間をもとに算定する方向です。
燃料サーチャージは原則導入とし、基準価格は130円/Lとする考え方が示されています。
解説③ 利用運送手数料
適正原価に含める利用運送手数料は、荷主から元請への1回分、10％とする方向です。
多重下請け構造の中で、下請事業者の運賃から手数料を差し引くことを認めない考え方が示されています。
解説④ 荷主への是正指導
荷主に対する是正指導では、運送会社からの書面等による協議申入れが重要になります。
協議を申し入れた記録がなければ、原則として荷主は指導の対象外とする方向です。
解説⑤ 制度の枠組み
事業の種類、車種、地域によって、適用する適正原価を区分します。
軽貨物にも適正原価を設定する方向が示され、地域区分については人件費を基準とする3案が検討されています。
【適正原価が設定されても、運賃が自動的に上がるわけではない】
ここで、運送会社の経営者に考えていただきたいことがあります。
適正原価が制度として設定されれば、自社の運賃は上がるのでしょうか。
私は、そう簡単な話ではないと思います。
適正原価が示されても、自社の実際の原価を把握していなければ、荷主との交渉で何を根拠に説明するのでしょうか。
待機時間や荷役時間を記録していなければ、その費用をどのように示すのでしょうか。
運賃が引き上げられても、ドライバーの賃金制度が実態と合っていなければ、賃金改善にどうつなげるのでしょうか。
さらに、多重下請け構造の上流と下流では、置かれている立場も交渉力も異なります。
適正原価という共通の基準が示されても、それぞれの会社が直面する課題まで同じになるわけではありません。
【適正原価を受け取るために、運送会社自身が何をするのか。】
これが、全5回の解説を通じて伝えたいことです。
まとめ．制度が決まる前に、自社の実態を把握する
第4回検討会で示された方向性は、適正原価の算定方法だけではありません。
運賃交渉、荷主への是正指導、許可更新、ドライバーの賃金改善まで、制度の実効性をどう確保するかという議論が進められています。
検討会の提言は、12月頃にまとめられる予定です。
制度の詳細が固まるのはこれからですが、運送会社が今から取り組めることはあります。
自社の原価を把握する。
労働時間や待機時間、荷役時間を記録する。
車両や営業所ごとの実態を整理する。
荷主との協議や運賃交渉の経過を残す。
そして、運賃の引上げをドライバーの賃金改善につなげるために、自社の賃金制度を確認する。
適正原価は、運送会社の経営を見直すきっかけにもなります。
【制度ができるのを待つのではなく、制度を活用できる会社になるために、
今から何を準備するのか。】
この問いを、シリーズ最終回の結びとしたいと思います。
適正原価への対応では、原価管理や運賃交渉だけでなく、ドライバーの労働時間管理や賃金制度の整備も重要になります。
「運賃を引き上げても、現在の賃金制度で適切に反映できるのか」「自社の労働時間制度は実態に合っているのか」。
こうした課題をお持ちの運送会社経営者の方は、ご相談ください。
運送業専門社労士としての活動はこちら。
（公式LP）https://yutoli-sr.com/
最後までお読みいただきありがとうございます。
