適正原価は実際に運ぶ会社まで届くのか？――利用運送手数料10％と多重下請構造の見直し〖運送業の❝気になる話❞〗

ー第5回有識者検討会を前に、第4回検討会の重要論点を振り返る③ー

運送業・企業型DC・助成金専門社会保険労務士の吉元です。

2028年6月の制度開始に向けて、トラック運送業の「適正原価」の具体的な制度設計が進められています。

2026年10月19日に開催された第4回「適正原価告示制度有識者検討会」では、利用運送手数料と多重下請構造について、従来の取引慣行を大きく変える可能性のある方向性が示されました。

第5回有識者検討会を前に、第4回検討会の重要論点を振り返る5回連載。

第1回では人件費とドライバーの賃金改善、第2回では待機料・荷役料と燃料サーチャージを取り上げました。

第3回は、**「利用運送手数料と多重下請構造」**です。

適正原価が制度として定められ、荷主が適正な運賃を支払ったとしても、そのお金が実際に荷物を運ぶ会社まで届かなければ、制度の目的は十分に達成されません。

今回の検討会では、まさにこの問題に踏み込んだ議論が行われています。

1．元請でもあり、下請でもある。それが中小運送会社の実態

運送業界では、荷主から直接仕事を受ける会社を「元請」、その仕事を再委託される会社を「下請」と呼びます。

実際にトラックを走らせて荷物を運ぶ会社が「実運送事業者」です。

ただし、中小運送会社の立場は単純ではありません。

ある荷主からは直接仕事を受け、別の仕事では元請から委託を受ける。

さらに、自社で対応できない運送を協力会社に依頼することもあります。

つまり、同じ会社が仕事によって元請にも下請にもなるのです。

国土交通省の令和7年度実態調査では、一般貨物自動車運送事業者の取引状況について、次の結果が示されています。

真荷主と直接取引している：65％

元請から見て1次請けの仕事をしている：61％

2次請けの仕事をしている：38％

3次請け以上の仕事をしている：12％

これは複数回答による調査です。

各割合を足して100％になるものではありません。

注目したいのは、元請と下請の仕事を兼ねている会社が多く、2次請け、3次請け以上の仕事も珍しくないということです。

【多重下請構造は、一部の大手運送会社だけの問題ではありません。】

中小運送会社の経営にも直接関わる問題です。

2．利用運送手数料は、誰が負担しているのか？

利用運送手数料とは、運送会社が他の運送会社に仕事を委託する際の手配や管理などに対する手数料です。

今回の検討会で注目したいのは、この手数料をどのように収受しているかという実態です。

国土交通省の調査では、次の結果が示されました。

主に協力会社などへの支払運賃から差し引いている：47％

主に運賃に加算して荷主などに請求している：19％

傭車の手配を行っていない：28％

複数回答のため、全体の構成割合として単純に比較することには注意が必要です。

それでも、荷主に手数料を上乗せして請求する方法よりも、協力会社への支払運賃から差し引く方法が多いことが分かります。

例えば、荷主から受け取った運賃の一部を元請が手数料として確保し、残りを実際に運送する協力会社へ支払う。

さらに中間の運送会社が入れば、そこでも手数料が差し引かれる場合があります。

その結果、
【実際に荷物を運ぶ会社が受け取る運賃が、委託の段階を経るごとに減っていく】
ことになります。

適正原価制度が導入されても、この取引慣行が変わらなければどうなるでしょうか。

荷主が適正原価を踏まえた運賃を支払っても、実運送事業者が十分な運賃を受け取れない可能性があります。

3．適正原価に算入する利用運送手数料は「1回分・10％」

こうした実態を踏まえ、国土交通省が示した方向性は明確です。

【適正原価に算入する利用運送手数料は、
　荷主から元請への委託に対応する1回分だけとする。】

委託の次数が増えても、その都度手数料を適正原価に上乗せする仕組みにはしないという考え方です。

手数料率については、10％とする案が示されました。

その根拠は、実態調査で「主に運賃に加算して荷主に請求している」と回答した会社の手数料率が、平均値・中央値ともに10.0％だったことです。

算定の基本的な考え方は、元請が委託する運送の運賃原価に10％を掛けるというものです。

例えば、委託する運送の運賃原価が10万円であれば、利用運送手数料は1万円という計算になります。

ただし、この10％は第4回検討会で示された案であり、最終的な制度として確定したものではありません。

ここで重要なのは、荷主が負担する利用運送手数料を、委託次数に応じて増やさないという点です。

荷主が運送を委託する相手は元請です。

その先の再委託は、元請が自らの判断と責任で行うものだという考え方が背景にあります。

4．中間事業者の手数料を、実運送事業者の運賃から差し引かない

今回の検討会で、特に重要だと考えるのがこの論点です。

国土交通省は、元請が運送を再委託する場合の手数料について、次の方向性を示しました。

再委託に伴う手数料は、元請の責任で、荷主から支払われる利用運送手数料を原資として負担する

実運送事業者への運賃・料金から手数料を差し引かない

中間事業者が実際に配車調整や実運送事業者の管理を担う場合には、その対価を元請から受け取る考え方をガイドラインで明確にする

例えば、次のような取引です。

荷主 → 元請 → 1次請け → 実運送事業者

1次請けの会社が配車調整や運行管理に関する業務を担っている場合、その業務に対する対価は必要です。

しかし、その対価を実運送事業者に支払う運賃から差し引くのではなく、元請が負担するという考え方です。

つまり、
【中間事業者が実際に行う業務の対価を認めながら、実運送事業者の運賃を守ろうとしている】のです。

これは、現在の利用運送手数料の収受方法を大きく変える可能性があります。

調査で47％を占めた「協力会社への支払運賃から差し引く」という慣行について、見直しを求める方向だからです。

ただし、元請が負担する手数料の配分や、中間事業者の業務の評価方法など、実務上の詳細は今後の整理が必要です。

5．元請が適正原価を下回る運賃で委託し続けたら？

元請の立場にある運送会社にとって、もう一つ重要な論点があります。

それは、実運送事業者に支払う運賃・料金の水準です。

国土交通省は、元請が実運送事業者に対し、適正原価を下回る運賃・料金で継続的に運送を委託することについて、貨物自動車運送事業法上の問題として扱う方向性を示しています。

トラック・物流Gメンによる是正指導だけでなく、事業停止などの行政処分の対象になり得るという考え方です。

ここで注目したいのは、荷主に対する対応との違いです。

荷主については、適正原価を収受できない原因となる行為に対して、是正指導を行う仕組みが検討されています。

一方、元請の運送会社については、実運送事業者への不適切な委託が、行政処分につながる可能性も示されています。

ただし、行政処分の具体的な要件や運用は、今後の制度設計によります。

現時点で、適正原価を下回る委託が直ちに事業停止になるという意味ではありません。

それでも、
【元請は荷主から適正な運賃を収受するだけでなく、
　実際に運送する会社へ適正な運賃を支払う責任も問われる】
という方向性は重要です。

6．荷主側も「委託次数ごとの手数料負担」には否定的

今回の検討会では、荷主側の業界団体からも意見が示されています。

主な論点は次のとおりです。

実運送体制を構築するのは元請であり、荷主が再委託の詳細まで関与することは難しい

委託次数ごとに発生する手数料をすべて荷主負担とすることは、多重下請構造の是正と整合しない

適正原価に基づいて運賃を引き上げても、実運送事業者への支払いに反映されなければ意味がない

元請から下請へ適正な運賃が支払われているか、どのように確認するのか

荷主側の主張を端的に整理すると、次のようになります。

【「多重下請によって増える手数料を無制限に負担するのではなく、
　支払った運賃が実際に運送する会社へ届く仕組みにしてほしい」】

この問題は、荷主と運送会社のどちらか一方だけで解決できるものではありません。

元請が再委託の必要性や中間事業者の役割を整理し、実運送事業者への支払いを適正に行うことが求められます。

同時に、荷主も適正原価を踏まえた運賃・料金の負担について理解する必要があります。

7．多重下請構造の上流と下流では、課題が違う

ここは、運送会社の経営者に特に考えていただきたいところです。

同じ中小運送会社でも、元請、中間事業者、実運送事業者のどの立場にあるかによって、課題は異なります。

元請の立場

荷主から適正原価を踏まえた運賃・料金を収受することに加え、協力会社へ支払う運賃を確保する必要があります。

これまで協力会社への支払運賃から手数料を差し引いて利益を確保していた場合には、取引方法や収益構造の見直しが必要になる可能性があります。

中間事業者の立場

単に仕事を次の会社へ回すだけでなく、実際にどのような配車調整や管理業務を担っているのかが重要になります。

その業務に対する対価を、誰から、どのような根拠で受け取るのかを整理する必要があります。

実運送事業者の立場

自社が実際に運送するために必要な原価を把握し、受け取る運賃・料金が適正な水準にあるかを確認する必要があります。

ただし、実運送事業者が自社の原価を把握しただけで、元請との運賃交渉が簡単に進むわけではありません。

元請との取引関係や委託構造によって、交渉力には違いがあります。

だからこそ、制度として実運送事業者への運賃をどう確保するのかが重要になります。

そして、同じ会社が仕事によってこれらの立場を使い分けている場合には、それぞれの取引を分けて考える必要があります。

【「自社は元請なのか、下請なのか」ではなく、
　「この仕事では、どの立場にあるのか」。】

この視点で取引を整理することが出発点になります。

8．今から確認しておきたいこと

第4回検討会で示された方向性を踏まえ、運送会社が今から確認しておきたいことがあります。

荷主から直接受託する仕事、元請から受託する仕事、協力会社に再委託する仕事を区分する

協力会社に支払う運賃・料金から、利用運送手数料を差し引いていないか確認する

元請として荷主に請求する運賃・料金と利用運送手数料を区分する

中間事業者として実際に行っている配車調整や管理業務を整理し、記録に残す

実運送体制管理簿などを活用し、委託の流れと実際に運送する事業者を把握する

特に、元請として仕事を受ける一方で、別の仕事では下請となっている会社は、取引ごとの収益構造を確認することが重要です。

今後、利用運送手数料の扱いが見直されれば、従来の収益構造を維持できなくなる可能性もあります。

制度が確定する前から、自社の取引実態を把握しておくことには意味があります。

まとめ．適正原価は、実運送事業者まで届いてこそ意味がある

今回の第4回検討会では、利用運送手数料について、適正原価に算入するのは荷主から元請への委託に対応する1回分とし、手数料率を10％とする案が示されました。

また、中間事業者の手数料を実運送事業者への支払運賃から差し引かず、元請の責任で負担する方向性も示されています。

これは、単に手数料の計算方法を変更するという話ではありません。

【多重下請構造の中で、誰がどの業務を担い、
　誰がその対価を負担するのかを見直す議論】
です。

適正原価が制度として整備されても、実際に荷物を運ぶ会社が必要な運賃を収受できなければ、ドライバーの賃金改善や運送会社の持続的な経営にはつながりません。

一方で、元請や中間事業者が担っている業務にも、適切な対価は必要です。

重要なのは、その対価を実運送事業者の運賃から差し引くのではなく、役割と責任に応じて整理することです。

【適正原価を「荷主が支払う金額」の問題だけで終わらせない。】

そのお金が実際に運送する会社まで届く仕組みになるのか。

今後の制度設計で、特に注目したい論点です。

適正原価への対応は、運賃収入の確保だけでなく、ドライバーの賃金制度や労働時間制度の
見直しにも関わります。自社の賃金制度や労務管理に課題を感じている運送会社の経営者の方は、お気軽にご相談ください。

次回は、荷主への是正指導と、運送会社による書面での協議申入れについて取り上げます。

適正原価を下回る運賃で取引している場合、運送会社が何も言わなければ、荷主への是正指導は行われないのでしょうか。

運送業専門社労士としての活動はこちら。
（公式LP）https://yutoli-sr.com/

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