適正原価は、どの運送会社にも同じように適用されるのか？――事業・車種・地域で変わる制度の枠組み〖運送業の❝気になる話❞〗
ー第5回有識者検討会を前に、第4回検討会の重要論点を振り返る②ー
運送業・企業型DC・助成金専門社会保険労務士の吉元です。
2028年6月の制度開始に向けて、トラック運送業の「適正原価」の具体的な制度設計が進められています。
2026年10月19日に開催された第4回「適正原価告示制度有識者検討会」では、運送会社が収受する運賃だけでなく、待機料・荷役料や燃料サーチャージについても重要な方向性が示されました。
第5回有識者検討会を前に、第4回検討会の重要論点を振り返る5回連載。
第1回では、適正原価の人件費とドライバーの賃金改善について取り上げました。
第2回は、
【運賃とは別に収受する「料金」である待機料・荷役料と燃料サーチャージ】
です。
これらは、運送会社が実際に負担しているにもかかわらず、荷主との取引の中で十分に収受できていない場合がある費用です。
今回の検討会では、従来の標準的運賃の考え方を見直し、実際に発生した時間や費用を基礎として算定する方向性が示されました。
1．現在の標準的運賃では、待機料・荷役料はどう決まっているのか？
まず、現在の標準的運賃の仕組みを確認します。
標準的運賃では、運賃とは別に、待機時間料や積込料・取卸料などが設定されています。
待機時間料は、30分以上の待機が発生した場合に加算する料金で、車格別に30分当たりの単価が示されています。
積込料・取卸料については、公共工事設計労務単価表などを参考に、作業内容に応じた単価が設定されています。
例えば、中型車の場合、30分当たりの料金は次のとおりです。
待機時間料：1,760円
フォークリフト・積載型クレーンによる積込み・取卸し：2,180円
手積み：2,100円
さらに、荷待ちや荷役作業などの時間が合計2時間を超える場合には、5割の割増率が設定されています。
つまり、現在の標準的運賃では、
【待機と荷役を区分し、荷役については作業の種類によって料金が異なる仕組み】
になっています。
2．適正原価では「全産業平均の時給×実際の時間」に一本化
今回の第4回検討会で国土交通省が示した方向性は、従来の料金設定を大きく見直すものです。
待機時間料、積込料、取卸料などについて、作業内容別の人件費単価を設けず、次の方法で算定する案が示されました。
【全産業平均の時間当たり人件費 × 実際に要した時間】
なぜ、作業の種類による料金の違いをなくすのでしょうか。
国土交通省は、適正原価で考慮すべきものを、トラック運送事業の適正な運営に必要な「ドライバーの人件費としての原価」と捉えています。
また、荷役作業や附帯作業については、ドライバーの負担軽減の観点から、荷主側での効率化や対応を進めることが重視されています。
つまり、
【荷役作業は必ずしもドライバーが担うものではない】
という考え方です。
ドライバーが手積みをしたのか、フォークリフトを操作したのかという作業の種類ではなく、実際にどれだけの時間を要したのか。
その時間に対応する人件費を原価として算定する方向です。
これは、料金の算定方法を分かりやすくするだけでなく、荷主と運送会社が待機・荷役時間の実態を把握することにもつながります。
ただし、今回示されたのは検討会での方向性であり、最終的な算定方法が確定したわけではありません。
3．「2時間超の5割増し」がなくなれば、待機料は下がるのか？
今回の見直しで、誤解されやすいのが割増料金です。
現在の標準的運賃では、荷待ち・荷役作業などの時間が合計2時間を超えた場合、5割の割増率が設定されています。
一方、今回の適正原価の算定案では、この一律5割増しを設定しない方向が示されました。
これだけを見ると、「待機料や荷役料が安くなるのではないか」と思うかもしれません。
しかし、そうとは限りません。
国土交通省は同時に、実際に時間外労働や深夜労働などが発生した場合には、割増賃金相当額を適正原価に反映する考え方を示しています。
第1回で解説したように、適正原価の人件費は、残業代を含まない全産業平均の時給を土台としています。
そのうえで、実際に発生した労働時間に応じて、法定の割増賃金相当額を加える考え方です。
ここで区別したいのは、次の2つです。
【従来の標準的運賃】
荷待ち・荷役作業などが合計2時間を超えた場合、一律に5割増しとする仕組み。
【今回示された適正原価の算定案】
2時間を超えたこと自体による一律割増は設けず、実際に時間外・深夜・休日労働などが発生した場合に、その割増賃金相当額を反映する仕組み。
なお、労働基準法上の時間外労働と、荷待ち・荷役時間が2時間を超えることは同じではありません。
例えば、荷待ち時間が2時間を超えても、それだけで法定時間外労働になるわけではありません。
逆に、荷待ち時間が30分でも、その時間が法定時間外労働に該当する場合があります。
【「何時間待ったか」だけでなく、
「その時間がドライバーの労働時間のどこに位置づけられるか」も重要になる】
ということです。
この点は、運送会社の労働時間管理と密接に関係します。
4．荷主が求める「待機時間の定義」とは？
待機料の算定方法が整理されても、もう一つ重要な問題があります。
それは、
【どの待機時間を荷主が負担するのか】
ということです。
今回の検討会では、荷主の業界団体から次のような意見が示されています。
待機時間は、荷主や施設管理者などの都合でドライバーが拘束されている時間とする
到着時刻の指定がある場合には、指定時刻から荷役開始時刻までを基準とする
待機が発生した原因に応じて、費用負担の考え方を明確にする
例えば、午前10時に到着するよう指定されたトラックが、午前10時に到着したものの、荷物の準備が整わず午前11時まで待機した場合。
一方、午前10時指定のトラックが、運送会社側の都合で午前9時に到着し、午前10時まで待機した場合。
どちらも1時間の待機ですが、発生した原因は異なります。
荷主側は、運送会社の都合による早着まで料金負担の対象とすることには慎重です。
この考え方には、一定の合理性があります。
一方で、指定された時刻に到着したにもかかわらず、荷主や倉庫側の都合で待たされたのであれば、その時間を運送会社だけが負担することも適切ではありません。
したがって、到着時刻、指定時刻、荷役開始時刻、待機が発生した理由などを客観的に確認できることが重要になります。
【待機時間を記録するだけでなく、なぜ待機が発生したのかまで把握する。】
運送会社と荷主企業の双方に求められる取組みです。
5．燃料サーチャージの基準価格は120円から130円へ
続いて、燃料サーチャージです。
燃料サーチャージとは、軽油価格の変動による燃料費の増減を、運賃とは別に調整する仕組みです。
現在の標準的運賃では、全国一律の燃料基準価格を1リットル当たり120円としています。
今回の検討会では、この基準価格を
【130円/Lへ見直す】
方向が示されました。
背景には、軽油引取税の暫定税率廃止や燃料価格の変動、燃料油価格に対する補助措置などがあります。
特に注意したいのは、現在の燃料価格が、補助措置によって抑えられている可能性があることです。
検討会資料では、燃料油価格の激変緩和措置による補助の影響も論点となっています。
仮に補助措置が縮小・終了すれば、運送会社の燃料費負担が増える可能性があります。
そのような価格変動を運送会社だけが負担するのではなく、燃料サーチャージによって適切に反映させる考え方です。
ただし、130円/Lという基準価格も、現段階では検討会で示された案です。
6．燃料サーチャージは「原則導入」、計算方法も変わる
国土交通省の実態調査では、燃料サーチャージの導入状況について、次の結果が示されています。
導入している運送会社：約24％
導入していない運送会社：約69％
燃料価格の変動が運送会社の経営に影響するにもかかわらず、導入していない会社が多数を占めています。
今回の検討会では、燃料サーチャージを原則導入とし、告示に基づいて算定した額を適正原価に計上する方向性が示されました。
さらに、計算方法についても見直しが検討されています。
【燃料価格の変動額 × 実際の燃料使用量】
これが基本的な考え方です。
従来の標準的運賃では、走行距離を車両の燃費で割り、燃料使用量を推計する方法が用いられています。
これに対し、適正原価では、実際の燃料使用量を基礎とする方向です。
また、燃料価格の変動額を算定する際には、運送会社ごとの仕入価格ではなく、毎月公表されるローリー渡価格を使用する案が示されています。
つまり、
【燃料価格は公表データ、燃料使用量は実績データ】
を基礎として算定する考え方です。
この仕組みでは、運送会社がどれだけ燃料を使用したのかを把握することが、これまで以上に重要になります。
7．実際の燃料使用量を、荷主ごとに説明できるか？
ここで、運送会社の実務上の課題が出てきます。
車両ごとの給油量や走行距離を把握している会社は多いでしょう。
しかし、それを荷主ごと、運行ごとに整理できているでしょうか。
例えば、1台のトラックが1日のうちに複数の荷主の荷物を運ぶ場合、燃料使用量をどのように配分するのか。
同じ走行距離でも、積載量、道路状況、渋滞、待機時間などによって燃料使用量は変わります。
車両全体の燃料使用量を把握することと、個々の運送取引に対応する燃料使用量を把握することは別問題です。
実際の燃料使用量をどの単位で把握し、どのように取引ごとの料金に反映させるのか。
この点は、今後の制度設計と実務運用で確認したい課題です。
また、燃料サーチャージを導入していない運送会社は、制度の詳細が確定するのを待つだけでなく、現在の取引先との協議を始めることも考えられます。
8．運送会社と荷主企業が今から準備しておきたいこと
待機料・荷役料と燃料サーチャージ。
一見すると異なる料金ですが、今回の検討会で示された方向性には共通点があります。
それは、
【実際に発生した時間や費用を、客観的な記録に基づいて算定する】
ということです。
運送会社が今から確認しておきたいことは、次の5点です。
到着時刻、待機開始時刻、荷役開始・終了時刻を正確に記録する
荷主が指定した到着時刻や予約時刻、待機が発生した原因を残す
ドライバーの時間外労働が、どの運行や荷主との取引で発生したのかを把握する
車両ごとの給油量と走行距離を管理し、実際の燃料使用量を確認する
燃料サーチャージを導入していない取引先とは、算定方法を含めて協議する
一方、荷主企業にとっても、運送会社の待機時間や荷役作業の実態を把握することが重要です。
指定時刻に到着したトラックが、なぜ待機しているのか。
荷役作業に時間がかかっている原因は何か。
運送会社だけに記録や改善を求めるのではなく、荷主や倉庫側の業務の見直しも必要になるでしょう。
まとめ．適正原価を収受するには、まず実態を説明できること
今回の第4回検討会では、待機料・荷役料について、全産業平均の時間当たり人件費と実際の時間を基礎として算定する方向性が示されました。
また、2時間超の一律5割増しを設けず、実際の時間外・深夜・休日労働などに応じた割増賃金相当額を反映する考え方も示されています。
燃料サーチャージについては、基準価格を130円/Lへ見直し、原則導入とする方向です。
いずれも、実際に発生した時間や費用を重視する考え方です。
しかし、制度が整備されても、運送会社が待機時間、荷役時間、労働時間、燃料使用量などを把握していなければ、料金の根拠を示すことは難しくなります。
そして、運送会社が記録を整備するだけでなく、荷主企業もその実態を理解し、適切な費用負担について協議することが必要です。
【適正原価を収受するためには、まず自社の原価を説明できること。】
制度開始を待つのではなく、今から取り組める重要な準備ではないでしょうか。
適正原価への対応には、待機・荷役時間や燃料使用量の把握に加え、
ドライバーの労働時間管理や原価の見える化が重要です。
自社の労務管理や運行実態の把握・改善に課題を感じている運送会社の経営者の方は、
お気軽にご相談ください。
次回は、利用運送手数料と多重下請構造について取り上げます。
適正原価が導入されても、その運賃は実際に荷物を運ぶ会社まで届くのでしょうか。
元請・中間事業者・実運送事業者、それぞれの立場から考えます。
運送業専門社労士としての活動はこちら。
（公式LP）https://yutoli-sr.com/
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